Blog

Potrivit datelor puse la dispoziţia publicului, la 16 ianuarie 2023, de Asociaţia Constructorilor de Automobile din România, în anul 2022 au fost fabricate 314.228 de automobile la uzina de la Mioveni şi 195.237 de automobile la uzina de la Craiova. Pentru prima dată în istoria României s-a depăşit nivelul de 500.000 de automobile realizate într-un an în ţară, iar companiile responsabile de acest succes sunt S.C. Automobile S.A. şi Ford Otosan Romania S.R.L.

Deşi în România şi în alte ţări sunt promovate succesele obţinute în diferite domenii de activitate din motive lesne de înţeles, în studiul de faţă ne-am propus să prezentăm câteva oferte în domeniul auto care nu au fost materializate în România din motive pe care le vom expune în continuare. În opinia noastră, este bine să învăţăm atât din succesele obţinute, cât şi din problemele cu care autorităţile române s-au confruntat la un moment dat în timpul Războiului Rece.

Deoarece informaţiile cu privire la implicarea companiei Renault în sectorul auto din România, începând din anul 1966, sunt numeroase şi au creat un adevărat cult pentru automobilele franceze fabricate la Mioveni, ar trebui să începem studiul nostru cu modelul „Renault 10 Major” – care a fost refuzat în vara anului 1966 de autorităţile de la Bucureşti. Cu toate acestea, primul model de automobil vizat pentru fabricarea sub licenţă în România, în perioada Războiului Rece, nu a fost „Renault 10 Major”, ci Lloyd „Arabella”.

La începutul anilor ’60, Gheorghe Gaston Marin nu a fost de acord cu proiectul de fabricare a unor autoturisme în România deoarece preţul acestora era prohibitiv pentru cetăţenii români, iar pe piaţa externă era dificil de comercializat un asemenea produs din cauza nivelului ridicat al concurenţei existente pe plan mondial. De aceea, în perioada 1962-1963, preşedintele Comitetului de Stat al Planificării a recomandat lui Gheorghe Gheorghiu-Dej să nu fie achiziţionată de către statul român o fabrică vest-germană de automobile (presupunem „Lloyd Motoren Werke GmbH” din Bremen, unde s-au realizat în mai multe variante modelele Lloyd 250, 300, 400, 600, „Theodor”, „Alexander” şi „Arabella” şi care a intrat în faliment în noiembrie 1961) şi nici uzina propusă de compania Renault.

Deoarece Carl Friedrich Wilhelm Borgward (creator a patru mărci de autovehicule germane: „Borgward”, „Hansa”, „Goliath” şi „Lloyd”) a fost obligat de creditori să-şi declare insolvenţa în 1961, Iosif Constantin Drăgan a încercat să profite de situaţie pentru a cumpăra cu un preţ foarte mic licenţa de fabricaţie a automobilului Lloyd „Arabella”. Milionarul român emigrat în Italia a înfiinţat în acel scop la Napoli firma „Dragan Borgward Italiana”, iar în planul său era prevăzută construirea unei uzine la Lugoj, începând din anul 1963, pentru producerea a 45.000 de vehicule „Lloyd Arabella” în anul următor. Pentru a convinge autorităţile române să se implice în acel proiect, Iosif Constantin Drăgan a propus mărirea capacităţii cilindrice a motorului la 1000 cm³ şi cedarea către statul român a licenţei de fabricaţie, brevetelor şi patentelor pe care compania sa urma să le achiziţioneze de la Carl Borgward. Prin ofiţerii de Securitate care l-au contactat, omul de afaceri român a solicitat zece milioane de dolari în schimbul asistenţei tehnice, planurilor, utilajelor şi pieselor detaşate pe care le oferea şi cu care urmau să fie realizate 3000 de autoturisme.

În luna octombrie 1962, generalul de Securitate Nicolae Doicaru era implicat în aducerea din Austria în România a două autovehicule puse la dispoziţie de Iosif Constantin Drăgan, însă planul a fost abandonat de autorităţile de la Bucureşti – probabil din cauza preţului prea mare stabilit de milionarul român şi a opoziţiei exprimate de Gheorghe Gaston Marin.

În vara anului următor a fost organizată la Bucureşti o expoziţie de produse industriale italiene în Pavilionul H, situat în parcul Herăstrău. La ceremonia de deschidere au luat cuvântul Gheorghe Rădulescu, ministru al Comerţului Exterior şi omologul său italian, senatorul democrat-creştin Giuseppe Trabucchi (preşedinte al Târgului de produse de la Verona în perioada 1953-1966, Verona fiind şi oraşul său natal). În ziua de 13 iulie 1963, expoziţia a fost vizitată de Gheorghe Gheorghiu-Dej, Ion Gheorghe Maurer, Chivu Stoica, Alexandru Drăghici, Gheorghe Gaston Marin, Gheorghe Rădoi (însoţit de Vasilica Gheorghiu, fiica cea mare a liderului suprem al P.M.R.) şi de mai mulţi funcţionari superiori români.

Organizatorii expoziţiei au oferit explicaţii la fiecare stand şi liderii români au avut posibilitatea să studieze de aproape un motocar Piaggio Ape C (prevăzut cu o cabină, două uşi, platformă de transport şi un motor de 150 cm³), un scuter Piaggio Vespa (probabil modelul 150 GL, dacă ne ghidăm după o imagine din jurnalul cinematografic realizat în iulie 1963 de Studioul Cinematografic „Alexandru Sahia”), un autocamion FIAT, un autobuz urban FIAT 410 Cansa şi mai multe automobile: un FIAT 500 D „Station wagon”, un FIAT 600 D (redenumit „Zastava 750” în Iugoslavia şi fabricat sub licenţă la uzina „Steagul Roşu” din Kragujevac), un FIAT 1100 D, două FIAT-uri 1500 (unul fiind prezentat sub formă de machetă mobilă secţionată în două, care le permitea vizitatorilor să vadă interiorul automobilului şi, separat, motorul montat pe şasiu) şi un FIAT 1800.

Imagini de la expoziţia de produse industriale italiene, organizată la Bucureşti şi vizitată de Gh. Gheorghiu-Dej la 13 iulie 1963.

Sursa: Actualitatea în imagini nr. 29, iulie 1963, jurnal cinematografic alb-negru şi cu sonor, realizat de Studioul Cinematografic „Alexandru Sahia” din Bucureşti.

Pragmatic şi, în acelaşi timp, interesat să obţină câteva licenţe de fabricaţie a unor vehicule occidentale necesare pentru transportul mic de marfă şi utilitar în România, Gheorghe Gheorghiu-Dej a aprobat iniţierea în luna iulie 1964 a unor negocieri cu reprezentanţii companiei FIAT, în scopul fabricării la uzina „Autobuzul” din Bucureşti a unor autoutilitare „FIAT 1100 T” (cel puţin trei versiuni: camionetă, furgonetă, ambulanţă), precum şi a modelului de autoturism de teren „FIAT 1101 Campagnola” la „Întreprinderea Metalurgică de Stat” din Câmpulung-Muscel.

Planul respectiv a fost modificat după decesul la 19 martie 1965 a lui Gheorghe Gheorghiu-Dej. Nicolae Ceauşescu a acceptat o propunere cu privire la fabricarea sub licenţă străină în România „a autoturismelor pentru populaţie şi însuşirea de noi tipuri de autoutilitare şi turisme de teren (subl.n.)”. Modificarea a fost prezentată la 14 decembrie 1965, într-o şedinţă a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. şi doar prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer şi Nicolae Ceauşescu şi-au expus ideile despre acel subiect. Ambii politicieni au fost de acord cu faptul că producerea, pentru început, a 23.000 de autoturisme şi 7000 de autoutilitare trebuia studiată cu mai multă atenţie, iar raportul unei comisii de specialişti trebuia să fie finalizat până în luna august 1966. Discuţia care a avut loc la şedinţa din 14 decembrie 1965 pe tema respectivă a fost următoarea:

„[Tov. Nicolae Ceauşescu:] Propunerile privind fabricarea în ţară a autoturismelor pentru populaţie şi însuşirea de noi tipuri de autoutilitare şi turisme de teren.

Tov. I. Gh. Maurer: Eu aş avea de făcut o observaţie. În esenţă materialul arată că sunt o serie întreagă de împrejurări care evidenţiază că problema creării industriei de automobile la noi în ţară este o problemă interesantă.

Sunt arătate aici o serie de consideraţiuni cu care sunt absolut de acord, care arată că fabricarea la noi în ţară a acestui automobil ar putea să fie o treabă interesantă din punct de vedere economic.

Materialul conchide că este nevoie pentru a studia mai temeinic această chestiune şi să se prezinte Comitetului Executiv un studiu mult mai complet, să se permită unei comisii formată dintr-o serie de specialişti să vadă câteva fabrici mari de maşini şi să se vadă eventual şi posibilităţile de colaborare cu aceste fabrici. Eu sunt absolut de acord cu această socoteală, am de făcut o singură cerere, ca această comisie care se duce acolo (în diferite uzine de automobile din Occident – nota P. Opriş) să aibă sarcina să verifice şi dacă 23.000 de turisme şi 7000 autoutilitare este numărul cel mai avantajos pentru ţara noastră din punct de vedere industrial şi economic. Nu este vorba să ne răspundă la întrebarea dacă o mare producţie de automobile se poate face mai [i]eftin decât una mică, ci dacă în condiţiile noastre 23.000 de automobile este mai avantajos, sau 25.000 sau 30.000. Adică în raport de condiţiile noastre, care este cea mai avantajoasă soluţie referitor la întreaga producţie.

Tov. N. Ceauşescu: În completare la ce a spus tov. Maurer. Sigur, numărul acesta de 23.000 de automobile este pus – să nu zicem arbitrar –, dar fără să se ţină seama de necesităţile viitoare. Asta poate fi ca o primă etapă. Într-adevăr, în studiul care se va face trebuie ţinut seama de perspectiva pe plan mondial. Să nu luăm ţările cele mai avansate, dar cele care sunt mai apropiate de nivelul nostru şi în raport cu aceasta să stabilim numărul de automobile.

Într-adevăr, să se studieze temeinic problema, să se ceară oferte de colaborare şi abia după ce vom avea toate aceste elemente să hotărâm definitiv asupra începerii construcţiei. Desigur, să nu dureze studiul acesta la infinit, în cursul anului viitor să fie prezentat studiul. (până în luna august).

În studiul acesta să se arate şi ofertele care se fac pentru colaborare cu unele firme.

În acest colectiv să intre CSP-ul (Comitetul de Stat al Planificării – nota Petre Opriş), comerţul exterior, finanţele şi să înceapă să lucreze. Tovarăşul Verdeţ să coordoneze treaba aceasta. Asta este în legătură cu automobilul”.

După cum am afirmat la începutul acestui studiu, Gheorghe Gaston Marin nu a fost de acord la începutul anilor ’60 cu proiectul de fabricare a unor autoturisme în România sub licenţă străină. Acesta avea o experienţă mare din deceniul precedent cu privire la iniţierea dezvoltării industriei constructoare de autocamioane în România. De exemplu, la discuţiile care au avut loc la Kremlin, la 10 mai 1955, referitoare la fabricarea unor tipuri şi modele de autocamioane în Uniunea Sovietică, Polonia, Ungaria, Cehoslovacia, R.D.G. şi România, Gheorghe Gaston Marin a menţionat astfel: „La noi se fabrică autocamionul ZiS-150. În anul 1954 s-au produs 800 bucăţi. În 1955 planul este de 1500 camioane, însă se vor produce 2500-3000 buc. din care 1500 cu motoare fabricate în R.P.R. În luna aprilie am ajuns la un ritm de 250 bucăţi camioane lunar şi 150 de motoare, urmând ca până în luna decembrie 1955 să ajungem la 400 buc. motoare pe lună.

Pregătirea fabricaţiei a început în anul 1953 fără nici o documentaţie. Camioanele se fabrică la uzina „Steagul Roşu”, cea mai mare uzină de construcţii de maşini, având şi nivelul tehnic cel mai ridicat. […]

Numărul muncitorilor este de cca. 7500, utilajul este nou, cumpărat în ultimi ani în special din U.R.S.S. şi R.D.G. Muncitorii sunt bine calificaţi, fabrica a fost construită în 1937; în timpul războiului a fabricat tunuri antiaeriene, iar după război maşini-unelte şi utilaj petrolifer.

Pentru construirea camionului fabrica primeşte, prin cooperare, cutia de viteză, segmenţii şi carburatorul de la o fabrică de specialitate nouă, care produce aceste ansamble pe linii tehnologice. Echipamentul electric se produce de o fabrică de specialitate din aceeaşi localitate şi cauciucurile la o fabrică din regiunea petroliferă. După cum se vede, integrarea procesului de producţie este avansată, iar fabricile cu care se cooperează sunt de asemenea fabrici noi şi specializate.

Cum s-a ajuns la această soluţie:

Primul proiect elaborat pentru o fabrică nouă de camioane, cu o capacitate de 6000 buc. pe an, a fost expertizat de Ghiprovtotractorporm şi găsit nerentabil din cauza seriei mici de fabricaţie.

În urma acestui aviz, soluţia a fost reconsiderată.

Am luat cea mai bună fabrică şi am profilat-o pentru fabricarea camioanelor. Investiţia care, la 6000 buc. camioane, în soluţia unei fabrici noi, era de cca. 1,5 miliarde, în soluţia adoptată s-a redus la cca. 600 mil. lei pentru o producţie de cca. 30.000 buc. pe an, această sumă urmând să fie cheltuită în 5-6 ani.

Aş vrea să dau câteva informaţii în legătură cu nevoile noastre de camioane.

Avem astăzi un parc de cca. 18.000 camioane, din care numai cca. 10.000 buc. în funcţiune.

Pentru determinarea necesarului actual de camioane am folosit două metode de calcul: un calcul analitic, evaluând nevoile fiecărui sector în parte – economic şi apărare – şi un al doilea calcul, în raport cu numărul de camioane pe cap de locuitor.

Ambele calcule au condus la un necesar actual de cca. 80 mii buc. camioane. În această situaţie, la o populaţie de 18 mil. ar reveni 240 locuitori pe un camion, ceea ce este o cifră scăzută – cam jumătate din ceea ce avea U.R.S.S. în 1952.

La un asemenea parc de 80.000 camioane ne trebuie o producţie de cca. 12.000 buc./an, pentru împrospătarea parcului, la care, dacă adăugăm creşterea şi echivalentul în camioane a pieselor de schimb, producţia trebuie să fie de cca. 20.000 buc. pe an.

Dacă însă luăm cifra de 120 locuitori/autocamion la o populaţie care se estimează în viitor la cca. 20 milioane, rezultă un parc necesar de 160.000 buc. camioane, din care 130.000 buc. vor trebui să fie de 4 tone. Pentru constituirea şi menţinerea unui asemenea parc, inclusiv piesele de schimb, este necesară o producţie de cca. 30-35.000 buc/an.

În consecinţă, noi am prevăzut în proiectul planului cincinal, care în momentul de faţă se examinează la GOSPLAN, o producţie de 12.000 buc. în anul 1960, care desigur este numai o etapă în dezvoltarea fabricaţiei de camioane în R.P.R.

Noi am făcut un calcul ce ar reprezenta pentru economia noastră dotarea parcului de camioane pe calea importului.

Dacă am importa camioane de 4 tone în rate anuale de câte 10.000 buc/an, ceea ce ar însemna un ritm mai lent de creştere a parcului de camioane – efortul în balanţa de plăţi ar fi de cca. 150 mil. ruble pe an, ceea ce este de nesuportat.

Pentru exemplificare trebuie să arăt că aceasta ar cere la export o acoperire de cca. 1,5 mil. tone de produse petrolifere pe an la un grad înalt de prelucrare, socotind în medie 100 ruble/tonă produse petrolifere.

În proiectul planului nostru cincinal de comerţ exterior n-am putut prevedea decât un import de cca. 500 buc. camioane pe an din tipurile mai mari şi mai mici de 4 tone.

Chiar cu acest import minimal am echilibrat cu greu balanţa noastră de plăţi, deoarece în structura exportului nostru în al doilea cincinal intervin unele schimbări ca, de exemplu, reducerea producţiei şi a exportului de material lemnos, iar ritmul de creştere a producţiei de ţiţei, care reprezintă cca. 40% din exportul nostru din motive obiective este mai mic decât în primul cincinal.

În concluzie, noi nu construim o fabrică nouă de camioane, ci încărcăm industria constructoare de maşini care, la noi, este o problemă, deoarece indicele de încărcare socotit la fondul de timp calendaristic este de numai 37%. Producţia este însuşită, necesită însă perfecţionări în vederea reducerii preţului de cost, îndeosebi cu ajutorul agregatelor moderne pentru prelucrări complexe.

Preţul de cost, desigur, este încă mare, dar noi îl vom reduce prin mărirea seriei şi prin toate îmbunătăţirile tehnologice pe care le vom aduce”.

După cum se poate constata din notele manuscrise ale lui Gheorghe Gaston Marin şi din documentele româneşti care au fost întocmite în acea perioadă, istoria uzinei „Steagul Roşu” a fost relatată astfel încât să nu se ofere sovieticilor ocazia să hotărască închiderea uzinei. Mai mult decât atât, Gheorghe Gaston Marin nu a spus la şedinţa de la Kremlin despre constatările făcute în aceeaşi zi de Ilie Verdeţ deoarece vizitele celor doi lideri comunişti români aveau loc în paralel, primul fiind la Moscova, iar al doilea la Braşov. Ilie Verdeţ a aflat atunci chiar de la Gheorghe Rădoi (directorul uzinei „Steagul Roşu”) faptul că, până în momentul vizitei sale, planul lunar de fabricaţie fusese îndeplinit parţial: 60% la camioane (150 de exemplare, în loc de 250) şi 64% la motoare (80 bucăţi, în loc de 125). În acelaşi timp, preţul de cost al autocamionului SR-101 (ZiS-150) era prohibitiv pe termen scurt şi mediu, comparativ cu preţul de import stabilit în România pentru autovehiculele similare de 3,5-4 tone realizate în statele menţionate, astfel:

– ZiS-150 (U.R.S.S.): 42.500 lei sau 11.321 ruble;

– Praga RN (Cehoslovacia): 50.000 lei sau 8300 ruble;

– Csepel (Ungaria): 65.000 lei sau 12.500 ruble;

– Horsh (R.D.G.): 57.200 lei sau 10.950 ruble;

– Star (Polonia): 55.000 lei sau 12.000 ruble;

– SR-101 (România): 140.000 lei (în anul 1954), 122.000 lei (1955) şi 41-43.000 de lei (în 1960, în funcţie de numărul de vehicule care urmau să fie realizate la Braşov în acel an: 20.000 sau 12.000 de exemplare).

Totodată, preţul mediu de vânzare stabilit de autorităţile comuniste de la Bucureşti pentru autocamionul SR-101 era de 132.000 de lei în anul 1955 şi în acesta nu era inclus impozitul pe circulaţia mărfurilor.

De asemenea, existau probleme în toate ţările comuniste din cauza seriilor mici de fabricaţie şi a alcătuirii artificiale a preţului vehiculelor. De exemplu, Anastas Mikoian l-a întrebat pe Vai Petér, la reuniunea din 10 mai 1955, cât vor pierde autorităţile comuniste de la Budapesta din vânzarea în străinătate a camioanelor Csepel (50% din producţia totală planificată a uzinei). Vicepreşedintele Comitetului de Stat al Planificării din R.P. Ungară a răspuns: „Obţinem la export cam jumătate din preţul intern (subl.n.)”. Cu toate acestea, camioanele Csepel au fost vândute în R.D.G., Polonia, U.R.S.S., România, Egipt, Siria, Nigeria şi China.

În cazul analizei situaţiei din Republica Democrată Germană a fost pronunţat cuvântul „concurenţă”. Astfel, putem spune că liderii politici comunişti participanţi la şedinţa de la Kremlin aveau o idee despre ceea ce este necesar să se facă pentru a rentabiliza industriile constructoare de autovehicule din ţările lor, însă se împiedicau chiar de ideologia pe care o propovăduiau. Anastas Mikoian şi Viaceslav A. Malîşev (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri pentru sectorul construcţii de maşini) au afirmat că autorităţile est-germane „pot menţine preţul ridicat pentru că nu au concurenţă (subl.n.)” la autovehiculele pe care le realizează.

Deşi erau şi ele membre ale C.A.E.R., Albania şi Bulgaria lipsesc din relatările respective deoarece acestea nu au avut nici un reprezentant la şedinţa desfăşurată la Kremlin în după-amiaza zilei de 10 mai 1955. În prezent, putem să presupunem că motivul acestei situaţii a fost inexistenţa unor fabrici de autovehicule în cele două ţări şi autorităţile de la Tirana şi Sofia nu erau interesate de asemenea proiecte scumpe în acel deceniu.

Toate aceste amănunte pe care le-am prezentat demonstrează faptul că Gheorghe Gaston Marin putea fi util în decembrie 1965, dacă Nicolae Ceauşescu şi Ion Gheorghe Maurer l-ar fi inclus în comisia de specialişti care urma să viziteze mai multe uzine de automobile din Occident în anul 1966 şi să determine numărul de autoturisme şi autoutilitare care trebuiau fabricate sub licenţă străină în România. Este adevărat faptul că Gheorghe Gaston Marin putea să critice iniţiativa celor doi lideri comunişti, acesta nefiind de acord cu fabricarea de automobile în perioada în care a condus Comitetul de Stat al Planificării. În decembrie 1965, Gheorghe Gaston Marin nu se mai afla însă în fruntea C.S.P. din motive medicale reale, astfel că planul agreat de Nicolae Ceauşescu şi Ion Gheorghe Maurer, cu privire la fabricarea de autoturisme şi autoutilitare în România, putea fi promovat şi aprobat fără opoziţia lui Gheorghe Gaston Marin în şedinţele Comitetului de Stat al Planificării. O situaţie dificilă ar fi putut să apară la reuniunile de guvern deoarece Gheorghe Gaston Marin deţinea de la 29 septembrie 1962 funcţia de vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri, însă nu s-a întâmplat nimic deosebit şi planul respectiv a fost aprobat.

Deoarece Nicolae Ceauşescu şi Ion Gheorghe Maurer s-au referit la 14 decembrie 1965 la condiţiile existente în România privind fabricarea de automobile şi autoutilitare, iar liderul suprem al P.C.R. a solicitat ca specialiştii români să ţină cont – în studiul pe care urmau să îl prezinte în august 1966 – de perspectivele de dezvoltare a industriei constructoare de autovehicule pe plan mondial şi de nivelurile existente în statele apropiate României din punct de vedere al dezvoltării economice, este normal să ne îndreptăm atenţia asupra situaţiei internaţionale în domeniul auto. Astfel, nivelurile de producţie atinse în prima jumătate a acelui deceniu au fost următoarele: 693.672 (în Italia, 1961), 32.000 (Iugoslavia, 1962), 64.325 (Cehoslovacia, 1962), 78.000 (tot în Cehoslovacia, în anul 1965), peste 200.000 (U.R.S.S., 1965), 25.000 (Polonia, 1965) şi aproximativ 36.000 automobile realizate anual (în R.D.G., în 1965).

În cazul exporturilor de automobile cehoslovace în România, mai multe documente dezvăluie faptul că nici un autoturism produs în anul 1964 la uzina de la Mladá Boleslav nu a fost trimis în România pentru a fi vândut. Doar trei automobile noi (probabil „Škoda 1000 MB”, tip 990) au ajuns în următorul an la Bucureşti, iar în 1966 doar cinci exemplare. A urmat o perioadă mai bună pentru uzina respectivă, reuşindu-se vânzarea în România a 10.208 de autoturisme „Škoda 1000 MB”, tip 721 (3523 exemplare în 1967, 4761 în 1968 şi 1924 în 1969 – ultimul an în care s-a produs acel model), precum şi 7077 „Škoda 100” (4076 în 1970 şi 3001 în 1971).

Specialiştii români trebuiau să cunoască mai multe detalii despre cazul Iugoslaviei. De exemplu, la 12 august 1954 a fost semnat la Torino un contract valabil zece ani, prin care s-a stabilit asamblarea anuală în Iugoslavia a 7000 automobile „FIAT 1400”, „FIAT 1100 B”, „FIAT 600” şi a 1500 de autoturisme de teren „FIAT 1101 Campagnola”. Capacitatea uzinei „Steagul Roşu” de la Kragujevac a crescut ulterior până la 32.000 de vehicule pe an (majoritatea acestora fiind din modelul „FIAT 600 D”, redenumit „Zastava 750” şi prezentat la Bucureşti în luna iulie 1963, în cadrul expoziţiei produselor industriale italiene organizată la Pavilionul H din parcul Herăstrău), cu o posibilitate de dezvoltare până la 82.000 de unităţi (estimare valabilă pentru luna iulie 1962).

În aceeaşi ordine de idei, după fabricarea autoturismelor de teren „Fiat 1101 Campagnola” prevăzute în contractul semnat la Torino, la 12 august 1954, autorităţile iugoslave au solicitat şi reprezentanţii companiei FIAT au sprijinit realizarea la uzina de la Kragujevac a autoutilitarelor „FIAT 1100 TF” (dorite şi de Gheorghe Gheorghiu-Dej în planul său din anul 1964), „Zastava 615 B” şi „Zastava 620 B” (copii ale „FIAT 615 N”, cu motoare modificate, produse începând din anul 1961).

Deoarece în decembrie 1965 existau deja la Bucureşti documente cu privire la autoutilitarele „FIAT 1100 T” şi autoturismul de teren „FIAT 1101 Campagnola”, autorităţile române au solicitat de la Torino o ofertă de autoturism în variante berlină, combi şi comercial. Compania italiană a oferit iniţial licenţa de fabricaţie a modelelui FIAT 1100 R; dacă nu era acceptată la Bucureşti, se putea discuta despre cedarea licenţei modelului FIAT 1500 (versiunea cu un motor de 1300 cm³).

Întrucât ambele propuneri nu au fost agreate de autorităţile de la Bucureşti, conducerea companiei italiene a trimis una nouă: „Autobianchi Primula”. În fişa privind principalele caracteristici tehnice comparative ale unor tipuri de autoturisme, întocmită în anul 1966, au fost consemnate următoarele informaţii despre acea propunere:

„Autoturismul Primula este construit de firma „Autobianchi” din Milano, subsidiară uzinelor FIAT, care realizează caroseria şi montajul general, utilizând elementele mecanice furnizate de către uzinele FIAT. Producţia anuală a acestui tip este de cca. 25-30.000 buc.

Specific autoturismului Primula este formula constructivă „totul în faţă”, cu motorul şi organele de transmisie dispuse transversal. Motorul are o capacitate cilindrică de 1,221 litri, furnizând o putere de 54 CP la 5400 rot/min. şi un cuplu maxim de 9 kgm la 2800 rot/min. Viteza maximă a autoturismului este de 133 km/oră, iar consumul de combustibil este de 7,66 litri/100 km la viteza de 80 km/oră. Autoturismul are variante combi şi comercial, firma FIAT având în curs de lansare în fabricaţie de serie o autoutilitară de 1000 kg. sarcină utilă, realizată în formula constructivă „totul în faţă”, utilizând grupul motor transmisie Primula.

Din aspectele caracteristice autoturismului Primula menţionăm:

Aspecte pozitive:

– spaţiu util bun;

– ţinută de drum şi stabilitate foarte bune;

Aspecte negative:

– caroseria este mai slabă şi va avea probabil o durabilitate mai redusă;

– soluţiile constructive atât la motor, cât şi în restul transmisiei sunt învechite;

– motorul este la limită şi nu mai poate evolua;

– şansele de a se menţine în fabricaţie sunt reduse şi în 2-3 ani va fi probabil înlocuit”.

Deşi au considerat mai slabă caroseria acelui vehicul, autorităţile de la Bucureşti ştiau încă de atunci faptul că tabla de ambutisare necesară la viitoarea uzină de automobile urma să fie fabricată de-abia în anul 1972 la Combinatul Siderurgic de la Galaţi. Până atunci, cantităţile de tablă necesare procesului de producţie în România trebuiau importate.

Concluziile privind slăbiciunile tehnice ale vehiculului respectiv se refereau în primul rând la „motorul pe 3 paliere, în loc de 5, reprezentând ultimul stadiu de evoluţie al motorului iniţial de 1098 cm³”, precum şi la suspensia cu arc transversal pe roţile din faţă ale automobilului.

Estimarea specialiştilor români privind menţinerea în fabricaţie a modelului respectiv a fost aproape de realitate. În anul 1968 s-au restilizat ambele versiuni (berlină şi coupé), iar motorul care provenea de la FIAT 1100 D a fost înlocuit cu cel instalat şi pe FIAT 124. Doi ani mai târziu, modelul Primula a fost înlocuit din fabricaţie cu noua berlină A111.

Ţinând cont de aceste aspecte şi de faptul că modelele propuse de alte companii – Renault 10 Major, Alfa Romeo 1300, Volkswagen 1300, BMC 1100, Ford Taunus 12 M şi Leyland Triumph – nu au fost acceptate de autorităţile de la Bucureşti, Consiliul tehnic al Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini a recomandat fabricarea în România, sub licenţă, a unuia dintre modelele următoare: Peugeot 204 (pe primul loc), Renault 12 sau Autobianchi Primula.

În final, autorităţile de la Bucureşti au ales modelul clasat pe locul al doilea, cunoscut în acel moment ca Proiect 117. Automobilul italian nu a fost acceptat din cauza problemelor consemnate în fişa cu principalele caracteristici tehnice comparative ale unor tipuri de autoturisme.

În aceeaşi perioadă, autorităţile române şi reprezentanţii companiei FIAT participau la negocierile pentru fabricarea sub licenţă în România a şase modele de tractoare FIAT din clasa 40-45 CP (fiind vizate şi alte trei modele). Deoarece autorităţile de la Bucureşti nu aveau banii necesari pentru derularea acelei afaceri, Maxim Berghianu a propus la şedinţa din 21 iunie 1966 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. folosirea a 12,5 milioane de lei valută, bani prevăzuţi iniţial pentru importul suplimentar a 12.000 de autoturisme. Pentru anii următori era stabilită suma de 75 de milioane de lei valută pentru achiziţionarea a 72.000 de autoturisme din străinătate şi preşedintele Comitetului de Stat al Planificării considera că suma respectivă putea să fie micşorată, iar banii economisiţi trebuiau să fie folosiţi pentru achitarea licenţei de fabricaţie a tractoarelor FIAT.

Este interesant de remarcat faptul că, după încheierea contractului cu compania FIAT privind fabricarea sub licenţă a tractoarelor, pe piaţa din România au apărut mai multe loturi de autoturisme şi autocare FIAT. Până în prezent nu am găsit în arhivele din România informaţii referitoare la o condiţionare de către reprezentanţii firmei italiene a acordării licenţei respective de vânzarea pe piaţa românească a unor modele de automobile şi autocare proprii. Această ipoteză trebuie să fie avută în vedere în cadrul analizei istorice, însă sunt necesare şi documente pentru a o confirma.

Un lot de autoturisme FIAT 850, sosit în România în anul 1967.

Sursa: Urmaşii lui András Sütő / Redacţia Új Élet, Fototeca Azopan (România; www.azopan.ro).

Trei ani mai târziu, reprezentanţii companiei FIAT au discutat cu autorităţile de la Bucureşti despre construirea unei fabrici de automobile în România. La 20 iulie 1973, Giovanni Agnelli a recunoscut, în discuţia cu Nicolae Ceauşescu, faptul că partea italiană s-a retras de la discuţiile din 1969 deoarece „eram prea mult angajaţi în străinătate cu construirea unei mari uzine de automobile în Uniunea Sovietică, uzină care ne-a luat atât resursele umane cât şi cele tehnice”. Tot în anul 1969, la uzina de la Mioveni se fabricau două modele de autoturisme franceze („Renault 8”, de la 20 august 1968, respectiv „Renault 12”, de la 21 august 1969) şi autorităţile române nu aveau fonduri pentru achiziţionarea unei noi licenţe de fabricaţie de automobile.

Probabil, reprezentanţii firmei FIAT au înţeles situaţia respectivă şi nu au dorit să se complice cu românii, în condiţiile în care ei aveau mult de lucru în Uniunea Sovietică, iar autorităţile de la Bucureşti trebuiau să rezolve problemele inerente care apăreau la începutul fabricaţiei unui nou produs.

Discuţia din 20 iulie 1973 dintre Nicolae Ceauşescu şi preşedintele Consiliului de Administraţie al grupului industrial FIAT a avut ca scop stabilirea unui nou plan de colaborare în domeniul auto. Liderul comunist român a încercat să obţină acordul lui Giovanni Agnelli (care era însoţit de Nicolo Gioia, directorul general al companiei) pentru înfiinţarea unei societăţi mixte româno-italiene care să se ocupe de fabricarea în România a unui nou model de automobil FIAT, echipat cu un motor de 1000 cm³ şi care urma să fie realizat în 100.000 de exemplare, anual.

Oaspetele lui Nicolae Ceauşescu a fost mai reţinut şi a menţionat că nu a ajuns la încheierea unui program cu Ioan Avram, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini Grele, fiind definite în cursul discuţiei cu acesta numai formele de colaborare (FIAT se angaja să participe cu o treime din investiţii) şi caracteristicile generale ale noului automobil (greutatea sa şi cilindreea motorului).

Nicolae Ceauşescu dorea ca modelul respectiv să fie fabricat numai în România şi să fie complet diferit faţă de cele care se realizau în alte ţări comuniste, în colaborare cu firma FIAT (Uniunea Sovietică, Iugoslavia şi Polonia), iar Ioan Avram a declarat tot la 20 iulie 1973 faptul că dorea să fie începută fabricaţia noului model în anul 1975, iar în următorul an să fie obţinute 25-30.000 de exemplare.

Totodată, Nicolae Ceauşescu a recunoscut că sovieticii şi polonezii au propus autorităţilor române să colaboreze cu ei pentru fabricarea unor piese pentru automobilele FIAT produse în U.R.S.S. şi Polonia, însă i-a refuzat deoarece planul nu era avantajos economic pentru România. Din păcate, autorităţile de la Bucureşti se confruntau în acel moment cu multe probleme privind fabricarea de piese de schimb pentru autoturismele care se realizau la Mioveni, însă acest aspect nu a fost menţionat de Ceauşescu în discuţia sa cu oaspetele italian.

La rândul său, Giovanni Agnelli vedea ca pe o afacere oferta despre care discuta cu Nicolae Ceauşescu şi Ioan Avram. În opinia preşedintelui Consiliului de Administraţie al grupului industrial FIAT, autorităţile de la Bucureşti trebuiau să asigure mai întâi o producţie de piese mecanice, iar montajul în România a modelului de automobil stabilit de comun acord urma să fie realizat, în prima etapă, de către partea italiană.

În cele din urmă, termenul menţionat de Giovanni Agnelli pentru a oferi un răspuns cu privire la colaborarea propusă de Nicolae Ceauşescu a trecut (septembrie 1973) şi, după trei ani, autorităţile de la Bucureşti au anunţat crearea societăţii mixte româno-franceze OLTCIT. Aceasta a avut ca obiectiv principal fabricarea la Craiova a două modele de automobile noi: „Citroën Visa Spécial” şi „Citroën Visa Club” (redenumite „Oltcit Special” şi „Oltcit Club” în România).

Deoarece Nicolae Ceauşescu a amintit, în discuţia sa cu Giovanni Agnelli, despre o propunere de colaborare primită de autorităţile române în scopul fabricării de piese pentru automobilele FIAT produse în Polonia şi U.R.S.S., la finalul studiului nostru ne-am propus să explicăm situaţia respectivă şi contextul general în care s-au desfăşurat evenimentele. În acest fel, pot fi puse în valoare şi informaţiile inedite publicate în urmă cu trei ani de istoricul Vasile Buga în lucrarea „Lumini şi umbre. Relaţiile economice româno-sovietice, 1965-1989”.

La 18 noiembrie 1971, Nicolae Ceauşescu l-a primit la Bucureşti pe Nikolai Patolicev. Ministrul Comerţului Exterior al U.R.S.S. a abordat cu acel prilej subiectul colaborării dintre cele două ţări pentru dezvoltarea în comun a producţiei de autocamioane. În opinia autorităţilor sovietice, partea română putea să participe la acel proiect prin livrarea unor piese şi subansamble pentru autocamioanele realizate în U.R.S.S., iar în schimbul acestora se ofereau autocamioane sovietice. Totodată, Nikolai Patolicev şi-a exprimat regretul pentru faptul că la Bucureşti nu a fost acceptată propunerea sovietică privind participarea României la construirea fabricii de autoturisme FIAT de la Tolyatti.

Nicolae Ceauşescu a răspuns pe rând la problemele menţionate de Nikolai Patolicev. În principiu, liderul român nu a respins propunerea de colaborare în producţie cu diferite uzine sovietice, fără să menţioneze însă despre opinia categorică de respingere exprimată de autorităţile române la începutul anilor ’60, în cazul planului propus de Nikita Hruşciov privind integrarea economiilor statelor membre ale C.A.E.R. şi, în mod implicit, subordonarea lor faţă de interesele economiei sovietice şi ale liderilor de la Moscova.

La aceeaşi întâlnire, Nicolae Ceauşescu a afirmat că autorităţile de la Bucureşti erau deja implicate într-o colaborare cu compania Renault, în scopul fabricării de automobile în România, sub licenţă. Implicit, liderul comunist român a recunoscut că autorităţile de la Bucureşti nu aveau nişte fonduri suplimentare pe care să le investească pentru realizarea unor piese pentru modelele de autoturisme FIAT fabricate la Tolyatti sau că, pur şi simplu, afacerea propusă de sovietici nu era rentabilă pentru statul român (aşa cum a afirmat liderul român după doi ani, în discuţia sa cu Giovanni Agnelli).

Deoarece Nicolae Ceauşescu era conştient de faptul că decizia sa din decembrie 1970 privind reducerea importurilor de tehnică militară în perioada 1971-1975 (în scopul micşorării deficitului înregistrat în balanţa de plăţi externe a României), a generat nemulţumiri la Moscova, liderul român a încercat să găsească o soluţie la problema respectivă pe parcursul anului 1971. Astfel, putem înţelege mai uşor de ce Nicolae Ceauşescu s-a referit la colaborarea cu compania Renault, în momentul în care a explicat refuzul implicării României în proiectul sovieto-italian de la Tolyatti şi, mai ales, de ce liderul român s-a interesat imediat de posibilitatea livrării în România, de către sovietici, a 1000 de autoturisme „Volga” (probabil, modelul GAZ-24).

Pentru amatorii de detalii automobilistice şi nu numai, menţionăm faptul că autorităţile române au alocat suma de 70.000 de lei în anul 1971, în scopul procurării unui autoturism „Dacia 1300” pentru reprezentantul Guvernului Revoluţionar Provizoriu al Republicii Vietnamului de Sud. În nota trimisă la 7 decembrie 1971 lui Nicolae Ceauşescu, referitoare la acordarea unui ajutor nerambursabil guvernului respectiv pentru a acoperi cheltuielile ambasadei sale de la Bucureşti, George Macovescu a precizat că un diplomat sud-vietnamez (evident, comunist) a exprimat „dorinţa ca pentru anul 1972 să se prevadă o sumă pentru cheltuieli de funcţionare şi întreţinere a ambasadei cel puţin egală cu cea din anul 1971. Concretizând, el a solicitat: să se prevadă salarii pentru 1-2 diplomaţi care vor veni la post; să se prevadă o sumă mai mare decât cea din anul 1971 pentru deplasările diplomaţilor sud-vietnamezi în ţară; să se acorde o sumă pentru acţiuni neprevăzute (vizite de delegaţii şi alte acţiuni care necesită organizarea de manifestări protocolare); să se prevadă aceeaşi sumă în valută ca cea din 1971 (150 ruble şi 850 dolari) pentru deplasările şefului misiunii în diferite ţări, ca urmare a sarcinilor ce îi sunt transmise; să se prevadă o sumă în valută pentru abonamente la presa străină; întrucât suma de 70.000 lei acordată în anul 1971 pentru cumpărarea unui autoturism Dacia 1300 nu a fost cheltuită, să se majoreze această sumă pentru cumpărarea unui autoturism Volga, model nou, necesar ambasadorului (subl.n.)”.

În anexele documentului respectiv au fost precizate sumele de bani care trebuiau alocau pentru anul 1972 de Ministerul român al Afacerilor Externe, astfel:

– 87.000 de lei: preţul unui autoturism GAZ-24 „Volga”;

– 27.700 de lei: benzină pentru trei autoturisme (în total: 12.600 de litri, cu un preţ de 2,20 lei pentru un litru de benzină);

– 1250 de lei pentru 125 de litri de ulei pentru automobile;

– 3000 de lei pentru anvelopele utilizate de autoturismele „Volga”;

– 16.000 de lei pentru reparaţiile capitale care trebuiau efectuate în anul 1972 la automobilele „Volga” (probabil, modelul GAZ-21) puse la dispoziţie de Ministerul român al Afacerilor Externe.

În aceeaşi perioadă, salariile personalului român aflat la ambasada respectivă erau următoarele:

– 2420 de lei pentru un secretar-dactilograf;

– 2390 de lei pentru un şofer;

– 1830 de lei pentru un caloriferist;

– 1430 de lei pentru o îngrijitoare.

Revenind la discuţia dintre Nicolae Ceauşescu şi Nikolai Patolicev, este necesar să mai precizăm trei aspecte. În primul rând, reprezentanţii firmei „Renault” au propus autorităţilor sovietice fabricarea unei variante a autoturismului „Renault 16”. În acest sens, o delegaţie franceză a avut programată o vizită la Moscova, pe data de 23 mai 1966.

Autorităţile sovietice nu au acceptat acea propunere deoarece, între timp, la 4 mai 1966, au încheiat negocierile cu reprezentanţii companiei FIAT şi au semnat un acord de colaborare pentru fabricarea anuală în U.R.S.S., sub licenţă, a 600.000 de autoturisme „FIAT 124”, începând din anul 1970.

Specialiştii americanii estimau în luna mai 1966 că proiectul uzinei care urma să fie construită lângă Yaroslav, Minsk, Gorka sau Zapoczhe (în cele din urmă, aceasta a fost realizată în imediata apropiere a noului oraş Stavropol-pe-Volga, redenumit Tolyatti/Togliatti în anul 1964) avea o dimensiune asemănătoare cu complexul Montefiore de la Torino (Italia) şi urma să coste 320 de milioane de dolari, în timp ce proiectul general al afacerii era estimat de italieni la valoarea de 700-800 milioane de dolari. În acel preţ era inclusă şi construirea în U.R.S.S. a două sau trei uzine în care urmau să fie fabricate piese auto. Sumele necesare pentru proiect au provenit dintr-un credit oferit de italieni pentru opt ani şi jumătate, prin „Instituto Mobiliare Italiano” (350 de milioane de dolari, acordaţi cu o dobândă de 5,75%, primele două rate ale creditului urmând să fie achitate în anul 1971), precum şi de la diferite bănci private.

Autorităţile române cunoşteau la rândul lor, în anul 1966, câteva informaţii despre proiectul propus Uniunii Sovietice de către conducerea companiei FIAT, care nu difereau foarte mult de informaţiile cunoscute în S.U.A. De exemplu, în România s-a ştiut că întregul proiect costa circa un miliard de dolari, din care 700 de milioane de dolari urmau să fie oferite de către partea italiană sub formă de credite, cu o dobândă de 5,5% şi o perioadă de rambursare de 12 ani.

Oare autorităţile sovietice şi-au schimbat planul la sfârşitul anilor ’60 şi au încercat să evite construirea celor două sau trei uzine necesare pentru fabricarea de piese auto (menţionate de americani în rapoartele lor oficiale), mutând o parte din producţia respectivă în România sau în alte state comuniste din Europa aflate în sfera lor de influenţă? La întrebarea aceasta nu am găsit încă nici un răspuns, aşa că o vom păstra doar sub forma unei ipoteze de lucru.

În altă ordine de idei, autorităţile de la Moscova aveau într-adevăr motive să reproşeze liderilor comunişti de la Bucureşti, în cursul anului 1971, faptul că au făcut nişte modificări în planurile de importuri speciale ale României care afectau uzinele sovietice în care se produceau tehnică militară şi muniţii. De exemplu, la 28 ianuarie 1971, generalul Ion Ioniţă a propus scăderea cheltuielilor ministerului pe care îl conducea cu 506 milioane lei valută în cincinalul 1971-1975, prin scoaterea din planurile de achiziţii a următoarelor produse speciale care ar fi trebuit importate din U.R.S.S., Polonia şi Cehoslovacia:

– 42 de tancuri T-55 şi T-55 AK;

– 76 de tractoare de artilerie şenilate ATS-59 G;

– 150 de obuziere D-30 cal. 122 mm;

– 76 de tunuri M-46 cal. 130 mm;

– 8 tunuri automate binate cal. 30 mm pentru nave AK-230;

– 6 centrale de tragere cu tunurile cal. 30 mm de pe nave (MR-102);

– 10 autocamioane TATRA T-813;

– 10 trailere P-50 (de 40-50 de tone);

– 29 de avioane de vânătoare-interceptare MIG-21 MF;

– 2 avioane de şcoală şi antrenament MIG-21 US (dublă comandă);

– 4 avioane de şcoală L-39;

– 3 avioane de transport An-24;

– 2 elicoptere de transport Mi-8;

– 30 de motoare pentru avioanele de vânătoare-interceptare MIG-21;

– 14 staţii de radiolocaţie P-12 MP;

– 10 staţii de radiolocaţie P-15 MT;

– 10 staţii de radiolocaţie portative PSNR-1 pentru cercetarea ţintelor terestre mobile;

– 6 staţii de hidrolocaţie;

– 1000 de rachete dirijate antitanc 9 M 14 M „Maliutka”;

– 136 de bombe de aviaţie OFAB-100 NV;

– 180 de casete RBK-250 cu bombe PTAB-10;

– 25 de aparate de scafandru (SLVI);

– 5 detectoare magnetice pentru descoperirea submarinelor (EDINOGOR-1);

– 2 instalaţii R-314 pentru interceptarea transmisiunilor telegrafice etc.

La rândul lor, conducerile Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini, Ministerului Afacerilor Interne şi Ministerului Industriei Chimice au redus în lunile ianuarie şi februarie 1971 volumul importurilor de tehnică militară şi utilaje speciale prevăzute pentru cincinalul 1971-1975 cu 31 de milioane, 19,1 milioane, respectiv 20 de milioane de lei valută.

Este evident faptul că interesul manifestat de Nicolae Ceauşescu la 18 noiembrie 1971, în discuţia sa cu Nikolai Patolicev, pentru importarea a 1000 de autoturisme GAZ-24 „Volga” din Uniunea Sovietică în cursul anului 1972, nu putea să compenseze reducerile de importuri speciale ale României în cincinalul 1971-1975. Autorităţile sovietice îşi dădeau seama de faptul că planurile economice promovate de Nicolae Ceauşescu puteau să afecteze schimburile comerciale dintre cele două ţări, în sensul scăderii de către România a importurilor de produse sovietice înalt prelucrate şi creşterii solicitărilor româneşti de materii prime sovietice (în condiţiile în care acestea erau oferite altor state membre ale C.A.E.R. cu preţuri mai mici decât cele existente pe plan mondial).

La aceste probleme economice se putea adăuga, în ultimele luni ale anului 1971, cazul de spionaj al generalului Ion Şerb. Fiind conştient de  faptul că situaţia fortuită trebuie rezolvată diplomatic, Nicolae Ceauşescu a aşteptat până la 19 ianuarie 1972 decizia sovietică privind retragerea de la postul de la Bucureşti a generalului Gheorghi Romanov (reprezentant pe lângă armata română al Comandantului Suprem al Forţelor Armate Unite ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia).

În acelaşi timp, ambasadorul României în U.R.S.S. nu a fost retras intempestiv de la post, în semn de protest faţă de cazul de spionaj în care au fost implicaţi generalii Ion Şerb şi Gheorghi Romanov. Ambasadorul Teodor Marinescu a efectuat normal, la 14 ianuarie 1972, vizita de rămas bun la preşedintele Prezidiului Sovietului Suprem al U.R.S.S., Nikolai Podgornâi. În cursul discuţiei lor nu a fost menţionat cazul de spionaj la care ne-am referit, însă Nikolai Podgornâi a spus că „unde sunt păreri diferite trebuie să manifestăm atenţie unii faţă de alţii, să ne aşezăm la masa tratativelor şi să ajungem la o poziţie acceptabilă pentru ambele părţi”.

Aceeaşi idee a fost exprimată şi de Konstantin Katuşev, secretar al C.C. al P.C.U.S. cu probleme internaţionale, în cursul întâlnirii sale cu ambasadorul Teodor Marinescu, înainte de încheierea misiunii acestuia în Uniunea Sovietică.

După cinci zile de la vizita de rămas bun efectuată de ambasadorul Teodor Marinescu la preşedintele Prezidiului Sovietului Suprem al U.R.S.S., mareşalul Ivan Iakubovski a fost primit la Bucureşti de Nicolae Ceauşescu şi i-a comunicat liderului român faptul că „vom selecţiona un alt om în locul tovarăşului Romanov. Vom discuta şi cu tovarăşul Ioniţă. Tovarăşul Romanov are totuşi şapte ani de când este aici şi are o vârstă de 68 de ani (subl.n.)”. Aşa a fost închis acel caz de către autorităţile de la Moscova.