Blog

La începutul lunii iunie 1972, activiştii de partid foloseau o lozincă deloc inedită, „Cincinalul înainte de termen!”, iar de la aceasta au trecut la „Cincinalul în patru ani jumate!” deoarece planul general elaborat de conducerea Comitetului de Stat al Planificării şi aprobat de liderii români pentru perioada 1971-1975 s-a dovedit a fi nepotrivit cu ritmul mai înalt al investiţiilor economice făcute de autorităţile de la Bucureşti în a doua parte a anilor ’60 şi la începutul deceniului următor. Activiştii de partid nu au explicat publicului de ce au folosit acele lozinci şi dacă la nivelul organelor de partid şi de stat s-au constatat greşeli în planul Comitetului de Stat al Planificării, care puteau să determine modificarea cu şase luni în avans a termenelor de îndeplinire a obiectivelor economice generale aprobate la Congresul al X-lea al Partidului Comunist Român.

Deoarece recent au ajuns la Varşovia şase volume noi din colecţia „Biblioteca Băncii Naţionale a României”, am căutat în acestea mai multe informaţii şi date care să ne ajute să înţelegem ce anume s-a întâmplat la începutul anilor ’70 în economia românească. Deşi în cărţile respective nu există nici un studiu referitor la subiectul nostru (tema generală a acestora fiind cu totul alta), atenţia ne-a fost atrasă de un fragment din cuvântul-înainte publicat de economistul Valentin Lazea în cartea „Băncile centrale şi calibrarea politicii monetare”, al cărei autor este guvernatorul Băncii Naţionale a României, domnul Mugur Isărescu:

„Paradoxal, problemele succesului economic – generat de aderarea la Uniunea Europeană – au fost mai greu de rezolvat, dată fiind aşa-numita „dilemă Tosovsky” (după numele guvernatorului ceh care a formulat-o): fluxurile sporite de capital străin atrag după sine o apreciere a monedei naţionale şi o preferinţă a publicului pentru creditarea în valută (în plus, dacă este necesară o creştere a dobânzii pentru combaterea inflaţiei, aceasta va intensifica influxul de capital străin). Astfel, creşte riscul unei deprecieri abrupte a monedei naţionale – mai ales dacă fluxurile de capital se dovedesc a fi temporare, speculative – şi, concomitent, poate să sufere bonitatea sectorului bancar, supraexpus creditelor în valută”.

Structura generală şi ideile principale din fragmentul respectiv pot fi utilizate cu succes pentru a explica şi situaţia economiei româneşti din perioada 1969-1989, astfel:

– hotărârea lui Nicolae Ceauşescu, acceptată de prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer, privind contractarea de credite financiare occidentale cu un termen lung de rambursare, începând din a doua jumătate a anului 1969, a sporit fluxurile de capital străin în economia românească şi acestea s-au materializat prin importuri de produse industriale şi de altă natură (care puteau schimba calculele făcute în anul 1969 la Comitetul de Stat al Planificării, la întocmirea planului economic general valabil pentru perioada 1971-1975);

– acele importuri au determinat o apreciere a monedei naţionale prin valorile intrinsecă şi de utilizare a produselor respective în scopul obţinerii unei productivităţi a muncii mai ridicate în România;

– deoarece autorităţile de la Bucureşti au menţinut leul la un curs de schimb valutar supraevaluat, în paralel cu derularea unui flux masiv de produse de larg consum importate şi cu o creştere a puterii de cumpărare a populaţiei (care a avut posibilitatea să ocupe nişte locuri de muncă noi şi mai bine renumerate), aprecierea monedei naţionale a fost sesizată de populaţie în mod direct sub forma unei abundenţe de produse occidentale pe piaţă, care puteau să fie achiziţionate cu uşurinţă ca urmare a creşterii puterii de cumpărare şi a existenţei în sine a acelor produse pe piaţă prin importarea lor în cantităţi semnificative;

– importurile de produse industriale au fost condiţionate într-un fel sau altul de permisiunea de a se vinde pe piaţa românească şi produse de larg consum occidentale. România a fost deschisă de Nicolae Ceauşescu atât pentru creditele financiare externe, cât şi pentru o serie de produse fabricate în Occident şi acceptate de regimul de la Bucureşti pe propria piaţă pentru a avea acces în continuare la creditele externe pe termen lung şi mediu. Practic, aceasta a fost o formă de manifestare a creditării în valută a populaţiei, însă cetăţenilor nu li s-a comunicat şi faptul că va veni o zi în care creditele respective vor trebui returnate şi, în acelaşi timp, vor trebui achitate dobânzile şi comisioanele aferente acelor credite;

– revenind la fragmentul economistului Valentin Lazea, riscul unei deprecieri abrupte a monedei naţionale a existat şi în anii ’70 şi se putea manifesta atât din cauza unor evenimente internaţionale greu de prevăzut (crizele petrolului din 1973 şi 1979), cât şi ca urmare a unor catastrofe naturale (inundaţiile din 1970 şi 1975; cutremurul de pământ din 4 martie 1977; seceta de la sfârşitul anilor ’70). Fluxurile de capital din perioada respectivă nu au fost însă speculative, iar caracterul temporar al lor a fost stabilit de Nicolae Ceauşescu după ajungerea la starea de incapacitate de plată a României în noiembrie 1981, prin deciziile sale privind achitarea în mod anticipat şi integral a datoriei externe a ţării şi interzicerea în luna aprilie 1989, în mod explicit, prin lege, a contractării de credite financiare străine de către statul român;

– supraexpunerea României la creditele financiare occidentale a fost semnalată regimului de la Bucureşti încă de la începutul anilor ’70, de către autorităţile de la Moscova (în primul rând de Leonid Brejnev), însă Nicolae Ceauşescu a mers pe acel drum şi pentru faptul că autorităţile de la Kremlin nu aveau fonduri suficiente pentru a-şi dezvolta economia şi acestea apelau, la rândul lor, la creditele financiare occidentale. Ceea ce doreau politicienii sovietici era, de fapt, menţinerea României într-o stare de dependenţă faţă de creditele mici pe care aceştia le-ar fi putut acorda la un moment dat autorităţilor de la Bucureşti, iar creditele se concretizau în cazul României, în principal, prin furnizarea de produse industriale finite, nu prin livrări de materii prime (petrol şi gaz metan) la preţuri sub cele existente pe plan mondial (aşa cum se întâmpla în relaţiile U.R.S.S. cu R.D.G., Polonia, Cehoslovacia, Ungaria şi Bulgaria);

– putem remarca ipocrizia autorităţilor de la Moscova, care, pe de-o parte, semnalau regimului comunist de la Bucureşti faptul că România nu trebuia expusă la creditele financiare occidentale, iar pe de altă parte au insistat pentru ca Nicolae Ceauşescu să aprobe efectuarea unor importuri de produse industriale occidentale în numele României şi reexportarea acestora în Uniunea Sovietică, sub formă de investiţii româneşti la diferite obiective economice din U.R.S.S. Pentru obţinerea acelor produse, statul român trebuia să contracteze din Vest credite financiare şi să le achite împreună cu dobânda curentă de pe piaţa occidentală (10-15%). În acelaşi timp, autorităţile de la Moscova propuneau o dobândă de 2-3% pentru investiţiile româneşti care urmau să fie făcute în U.R.S.S., în schimbul cantităţilor de petrol, gaz metan, minereu de fier şi alte materii prime sovietice solicitate în mod repetat de autorităţile de la Bucureşti pentru funcţionarea normală a unităţilor de producţie industrială din România;

– datoria externă a României nu era mare la 3 noiembrie 1981, când s-a ajuns la un pas de declararea oficială a incapacităţii de plată. Atunci, guvernul de la Bucureşti s-a adresat principalilor creditori externi ai ţării pentru amânarea achitării ratelor şi a dobânzilor restante acumulate până în acel moment, precum şi a celor care urmau să ajungă la scadenţă în anii 1982 şi 1983. Datoria respectivă avea o structură greşită, cu foarte multe obligaţii de plată pe termen scurt, iar restanţele acumulate erau evaluate la aproximativ 1,2 miliarde de dolari.

Aceste concluzii ne-au determinat să ne întrebăm de ce au apărut problemele respective, dacă au fost săvârşite greşeli grave încă din fazele incipiente de întocmire la Comitetul de Stat al Planificării a planurilor economice pentru perioadele 1966-1970 şi 1971-1975 (greşeli corectate, de exemplu, în noiembrie 1970 de către membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., la propunerea guvernului României) şi dacă autorităţile de la Bucureşti au discutat în anii ’60 despre modalităţile de finanţare a proiectelor industriale dorite de acestea cu ajutorul entităţilor economice din Occident. Deoarece referirile la autoturismele care au fost produse la Colibaşi, sub licenţă franceză, abundă în spaţiul public, ne-am propus să ne ocupăm în materialul de faţă de originile acelui proiect şi de câteva propuneri mai puţin cunoscute din domeniul auto, analizate de autorităţile române în anii 1964 şi 1965.

La 13 decembrie 1965 a fost înregistrat la Direcţia Treburilor C.C. al P.C.R. documentul intitulat „Notă cu privire la oportunitatea fabricării în ţară a autoturismelor pentru populaţie şi însuşirea de noi tipuri de autoutilitare şi turisme de teren”. Întocmit în comun la Comitetul de Stat al Planificării, Ministerul Comerţului Exterior şi Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini şi asumat de liderii celor trei instituţii (Roman Moldovan, Gheorghe Cioară, respectiv Mihai Marinescu), documentul a ajuns pe masa de lucru a lui Alexandru Bârlădeanu (prim-vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri), apoi la membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R.

Deşi în titlul notei au fost menţionate mai întâi autoturismele, apoi autoutilitarele şi autoturismele de teren, conţinutul documentului începe în sens invers, cu prezentarea argumentelor în favoarea fabricării unor noi modele de autoutilitare şi autoturisme de teren în România, după care este expusă o situaţie referitoare la automobile.

Autorităţile de la Bucureşti erau nemulţumite încă din anul 1964 de parametrii tehnici ai autoutilitarelor TV-41 (carosate în câteva versiuni la Uzina „Autobuzul” din Bucureşti) şi ai autoturismului de teren M-461 (produs la Uzina Mecanică din Câmpulung Muscel). Acele vehicule erau greoaie, ţinând cont de mărfurile transportate, iar costurile de fabricaţie şi consumul de combustibil erau mari. De exemplu, în anul 1965 preţul de cost al unei autoutilitare TV-41 era de 50.000 de lei, apropiat de preţurile de vânzare ale autoturismelor „Moskvici 407” (49.500 lei în anul 1958) şi „Škoda 1000 MB” (48.500 de lei în anul 1967).

Autoutilitare TV-41 C, realizate la Uzina „Autobuzul” din Bucureşti (iunie 1967).

Sursa: Actualitatea în imagini nr. 24, iunie 1967, jurnal cinematografic alb-negru şi cu sonor, realizat de Studioul Cinematografic „Alexandru Sahia” din Bucureşti.

Pentru rezolvarea problemelor respective a fost elaborată Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 967/1964, în care s-a prevăzut introducerea în planul general pentru anul 1965 a procurării unor licenţe de fabricaţie de autoutilitare şi autoturisme de teren din străinătate. Asemenea licenţe au fost solicitate de la companiile „Renault”, „Rover”, D.K.W. şi FIAT.

Nu ştim de ce specialiştii români care au întocmit documentele cu tema de studiu (care a ajuns în străinătate) nu au ţinut cont de faptul că autoutilitarele fabricate de firmele respective derivau din autoturisme, nu din autoturisme de teren. Cert este faptul că doar reprezentanţii companiei FIAT au răspuns solicitării formulate de autorităţile de la Bucureşti şi au „prezentat o descriere tehnică a autoutilitarei şi autovehiculului de teren cu elemente constructive comune, precum şi anteproiecte pentru resistematizarea Uzinei Mecanice Muscel şi Uzinei Autobuzul Bucureşti, în vederea organizării acestei fabricaţii. […] De altfel şi producţia de autoutilitare a firmei FIAT foloseşte motorul şi echipamente mecanice diferite de cele ale autoturismului de teren”.

Deoarece în arhivele de la Bucureşti nu am găsit încă informaţii despre opiniile unor specialişti italieni cu privire la consumul ridicat de combustibil şi costurile mari de fabricaţie ale autoutilitarelor tip TV şi ale autoturismelor de teren M-461, putem doar să presupunem că inginerii de la FIAT au intuit problemele cu care se confruntau autorităţile române. În acelaşi timp, conducătorii firmei FIAT au încercat, probabil, să valorifice impresiile favorabile create de autovehiculele proprii prezentate la cea de-a doua expoziţie de produse industriale italiene, desfăşurată la Bucureşti în perioada 6-15 iulie 1963, la Pavilionul H din parcul Herăstrău: un autobuz urban FIAT 410 Cansa, un autocamion şi automobilele FIAT 500 D „Station wagon”, FIAT 600 D, FIAT 1100 D, FIAT 1500 (unul fiind sub formă de machetă mobilă secţionată în două) şi FIAT 1800. Acestea pot fi două dintre motivele pentru care conducerea companiei italiene a fost de acord să pună la dispoziţia autorităţilor de la Bucureşti, la cererea acestora, un autoturism de teren „FIAT 1101 A Campagnola” în prima jumătate a anului 1964, în scopul efectuării unor teste tehnice la Trustul Central GOSTAT (în paralel cu testarea autoturismelor de teren M-461 şi a autoutilitarelor tip TV în aceleaşi condiţii de transport).

Automobile FIAT, prezentate la expoziţia de produse industriale italiene (Bucureşti, 6 iulie 1963).

Sursa: Actualitatea în imagini nr. 28, iulie 1963, jurnal cinematografic alb-negru şi cu sonor, realizat de Studioul Cinematografic „Alexandru Sahia” din Bucureşti.

După încheierea programului de teste, autorităţile de la Bucureşti au ajuns la concluzia că autoturismele de teren şi autoutilitarele pe care le doreau trebuiau să fie echipate cu acelaşi model de motor de 1500 cm³ şi să fie mai uşoare decât cele fabricate atunci în România (greutatea ideală pentru autoturismul de teren fiind de aproximativ 1400 kg, iar pentru autoutilitară de circa 1200 kg). Din nefericire pentru autorităţile române, nici măcar la compania FIAT nu produceau în serie vehicule cu asemenea caracteristici tehnice, iar aceste concluzii i-au determinat pe specialiştii români care au întocmit documentele privind tema de studiu să renunţe la derivarea autoutilitarelor din autoturisme de teren şi să accepte soluţia care se aplica în statele capitaliste: transformarea în autoutilitare a unor modele tradiţionale de automobile.

Pornind de la ideea respectivă, autorii documentului intitulat „Notă cu privire la oportunitatea fabricării în ţară a autoturismelor pentru populaţie şi însuşirea de noi tipuri de autoutilitare şi turisme de teren” au trecut la prezentarea unei estimări privind creşterea rapidă a importurilor de autoturisme în România, de la 8785 de exemplare (situaţie preliminară valabilă pentru anul 1965) la 22.500 de exemplare în 1970. În document nu s-a menţionat nimic despre intenţia autorităţilor de la Bucureşti de a creşte gradul de motorizare al cetăţenilor români în perioada 1966-1970 ca urmare a solicitărilor exprimate de aceştia şi a acumulării unor sume importante de bani la nivelul populaţiei, ci doar despre numărul total de automobile prevăzute în planurile de import ale Comitetului de Stat al Planificării în perioada respectivă: „90.000 buc. din care 80.000 pentru populaţie”. Din acestea, aproximativ 49.000 de exemplare urmau să fie achiziţionate din statele socialiste pe baza unor protocoale încheiate cu autorităţile de la Bucureşti – ceea ce însemna că în uzinele de automobile din ţările respective nu se puteau produce mai multe vehicule pentru piaţa românească, iar 41.000 de autoturisme (45,55% din totalul importurilor estimate pentru perioada 1966-1970) urmau să fie achiziţionate din statele capitaliste.

Cheltuielile în valută estimate de către specialiştii români cu privire la importarea a 90.000 de autoturisme în perioada 1966-1970, la o valoare medie de 6100 lei valută pentru un automobil (aproximativ 1016 dolari, la un curs de schimb convenţional de 6 lei valută pentru un dolar) şi cu un adaos de 5% pentru piesele de schimb necesare întreţinerii acestora, erau de 640 de milioane de lei valută (circa 106,66 milioane de dolari) şi au fost împărţite în felul următor:

– importuri provenite din statele comuniste: 49.000 de autoturisme, în valoare totală de 300 de milioane de lei valută (circa 50 de milioane de dolari) şi piese de schimb în valoare de 47 de milioane de lei valută (circa 7,83 de milioane de dolari);

– importuri provenite din statele capitaliste: 41.000 de autoturisme, în valoare totală de 253,5 de milioane de lei valută (42,25 de milioane de dolari) şi piese de schimb în valoare de 39,5 de milioane de lei valută (circa 6,58 de milioane de dolari).

Specialiştii români estimau că importurile urmau să crească până la nivelul de 100.000 de autoturisme în perioada 1971-1975 şi acestea aveau o influenţă negativă şi mai mare asupra balanţei de plăţi externe a ţării: circa 790 de milioane de lei valută, din care 610 milioane pentru importul de autoturisme, iar restul pentru piese de schimb. Capacitatea scăzută a fabricilor din U.R.S.S., Cehoslovacia, R.D.G. şi Polonia de a produce autoturisme pentru piaţa românească în conformitate cu solicitările făcute de autorităţile de la Bucureşti determina astfel o reorientare a cererilor de automobile către piaţa occidentală, iar schimbarea respectivă presupunea alocarea unor resurse suplimentare de valută forte, pe care statul român le obţinea mai greu din Vest decât din Est.

Drept urmare, autorităţile de la Bucureşti au început să analizeze în cursul anului 1965 posibilitatea de a fabrica anual în România mai multe tipuri de vehicule (23.000 de autoturisme, 8000 de autoturisme de teren şi 7000 de autoutilitare) şi au stabilit în acest sens următoarele variante de lucru:

1. Fabricarea sub licenţă străină de autoutilitare şi autoturisme de teren (acestea având elemente comune în scopul scăderii preţului de cost) şi folosirea unor elemente ale vehiculelor respective pentru fabricarea de autoturisme tradiţionale. Această variantă a fost abandonată după ce s-a constatat că autoutilitarele produse de companiile occidentale derivau din autoturisme, nu invers şi nu din autoturismele de teren, evitând utilizarea de motoare supradimensionate la autoturisme şi autoutilitare;

2. Fabricarea de autoturisme sub licenţă străină (timp de circa 10 ani, cu un preţ maxim de cost de 30.000 de lei) şi derivarea din acestea a autoutilitarelor (care urmau să aibă un preţ maxim de cost de 40.000 de lei pentru o unitate), în paralel cu menţinerea în fabricaţie a modelului de autoturism de teren M-461. Această variantă de lucru a fost analizată în două direcţii:

– fabricarea la Câmpulung Muscel a tuturor autoturismelor, precum şi a echipamentelor mecanice necesare pentru autoutilitare şi carosarea la uzina „Autobuzul” a autoutilitarelor. Aceasta a fost varianta financiară preferată de specialiştii care au întocmit documentul respectiv şi de liderii lor (Roman Moldovan, Gheorghe Cioară şi Mihai Marinescu) deoarece presupunea investiţii mai mici: 973 de milioane de lei, sumă în care erau incluse şi importuri în valoare de 161 de milioane de lei valută;

– fabricarea într-o nouă unitate de producţie a autoturismelor şi a autoutilitarelor. Această variantă presupunea realizarea unor investiţii mai mari: 1073 de milioane de lei (cu importuri estimate de 171 de milioane de lei valută), din care 800 de milioane de lei erau necesare pentru uzina de autoturisme (cu importuri estimate de 131 de milioane de lei valută).

În varianta pe care au indicat-o drept cea mai avantajoasă pentru autorităţile de la Bucureşti, specialiştii români au precizat că autoturismul de teren M-461 urma să fie fabricat în continuare la Câmpulung Muscel, nu „FIAT 1101 A Campagnola” (testat în anul 1964), deoarece indicatorii tehnico-economici ai acelui model erau apropiaţi de cei ai produselor similare străine şi aceştia puteau să fie îmbunătăţiţi cu forţe şi mijloace proprii în perioada 1966-1970. În privinţa motorului M207, instalat pe autoturismul de teren M-461, specialiştii români au fost în mod categoric împotriva utilizării sale la autoturismele şi autoutilitarele care urmau să fie fabricate în România, motivele opoziţiei lor fiind justificate economic (un consum mare de combustibil) şi tehnic (greutatea prea mare a acelui motor pentru autovehicule cu o masă de 950-1050 kg).

Ideea autorităţilor de la Bucureşti privind fabricarea la Câmpulung Muscel a unui model de autoturism de teren era relativ nouă şi aceasta s-a concretizat în 1957, când a fost finalizat şi testat primul lot de autoturisme IMS-57. În anul următor, producţia acelui model a crescut până la nivelul de 1500 de autovehicule, în variantele autodubă, autosanitară, microbuz şi vehicul pick-up, iar în anul 1959 a fost realizat în 760 de exemplare.

Modelul M-59 (variantă a IMS-57) a apărut la aceeaşi întreprindere şi a fost fabricat în anul 1959 în 803 exemplare, iar patru ani târziu s-au realizat 3222 de unităţi. Acel proiect a fost îmbunătăţit la Câmpulung Muscel şi, în anul 1964, a început producţia de serie a modelului M-461. În planul iniţial se stabilise realizarea anuală a 6000 de exemplare, însă în 1965 s-a considerat că planul poate fi mărit până la 10.000 de unităţi. În cele din urmă, modelul M-461 a avut patru variante constructive. Prima a fost produsă în perioada 1964-1969 (cu un preţ de vânzare, în anul 1967, de 64.000 lei), iar celelalte trei în perioada 1969-1975: M-461 C (echipat cu un motor românesc M207, de 70 CP); M-461 CDI (care avea un motor Diesel de tipul Indenor-Peugeot XDP.4.90, de 62 CP) şi M-461 CDP (cu un motor Diesel „Perkins 4-154”, de 71 CP).

În România, modelul M-461 a înlocuit treptat vehiculele similare sovietice aflate în unităţile armatei române şi ale Ministerului Afacerilor Interne, precum şi la entităţile administrative şi economice. Uzina de la Câmpulung Muscel a livrat în paralel autovehicule de teren M-461 şi pe piaţa externă, în anul 1965 fiind efectuat primul export (în R.P. Chineză). Din cele 80.233 de unităţi M-461 realizate până în anul 1975 (când a încetat fabricarea acelui model), 46.549 de exemplare au fost exportate (58% din totalul producţiei).

Preţul de cost al modelului M-461 a fost calculat în 1965 în funcţie de masa proprie a sa (1550 kg), înmulţită cu 25 lei/kg (în total: 38.750 de lei pentru un exemplar). Aceeaşi formulă de calcul a fost utilizată pentru autoturismele care urmau să fie produse în România sub licenţă, însă la rezultatul obţinut trebuiau adăugate cheltuielile efectuate pentru o finisare mai bună a vehiculului, fără a depăşi suma totală de 30.000 de lei pentru un exemplar.

Autoturisme de teren M-461 C, prezentate pentru prima dată la Salonul auto de la Paris (octombrie 1971).

Sursa: Săptămâna în imagini nr. 44, octombrie 1971, jurnal cinematografic alb-negru şi cu sonor, realizat de Studioul Cinematografic „Alexandru Sahia” din Bucureşti.

Un punct foarte sensibil în planul prezentat la 13 decembrie 1965 era finanţarea fabricării autovehiculelor. La nivelul specialiştilor se știa că autorităţile de la Bucureşti nu dispuneau de fonduri suficiente pe care să le investească încă din primul an şi acesta a fost unul dintre motivele pentru care s-a propus o eşalonare a asimilării în fabricaţie, cu cheltuieli mai mari în perioada 1968-1970, astfel:

– începerea în anul 1968 a montajului de autoturisme din elemente componente şi piese puse la dispoziţie de compania străină cu care urma să se coopereze cel puţin 10 ani. Investiţiile totale estimate pentru etapa aceasta erau de 853 de milioane de lei (200 de milioane în anul 1968; 346 de milioane în anul 1969; 307 de milioane în anul 1970), o sumă care însemna circa 88% din valoarea totală a investiţiilor. În cazul sumelor în valută, acestea erau repartizate astfel: 38 de milioane de lei valută în anul 1968, 51 de milioane în următorul an şi 55 de milioane în anul 1970. În acest fel, cheltuielile estimate cele mai dificile însemnau circa 89% din valoarea totală a investiţiilor făcute cu ajutorul valutei forte;

– integrarea în fabricaţie, în perioada 1968-1970, a echipamentelor, apoi a motorului şi a cutiei de viteze;

– producerea în România a pieselor necesare caroseriilor, realizate din tablă ambutisată, începând din anii 1970 sau 1971, precum şi punerea în funcţiune la combinatul siderurgic de la Galaţi, în aceeaşi perioadă, a liniei de laminare la rece a tablei (linie de producţie care, de asemenea, trebuia importată);

– însuşirea treptată, în 1969 şi 1970, a fabricaţiei de autoutilitare (care trebuiau să deriveze din autoturismul acceptat de autorităţile române în cursul anului 1966) şi începerea producţiei de serie a acestora la Uzina „Autobuzul” din Bucureşti în anul 1971.

În planul prezentat la 13 decembrie 1965 conducerii de partid şi de stat de la Bucureşti s-a afirmat că, în paralel cu achiziţionarea unei licenţe de fabricaţie a unui „autovehicul ales pe baza comparării celor mai bune construcţii străine, cu reputaţie mondială”, trebuia să fie organizat şi dotat „un institut de cercetări şi proiectări specializat, profilat pentru a duce munca de dezvoltare tehnică pe ansamblul fabricaţiei de autovehicule, şi pentru menţinerea în permanenţă a acestei fabricaţii la nivelul tehnicii mondiale”. Ideea respectivă era logică şi corectă deoarece presupunea cumpărarea de licenţe de fabricaţie străine în scopul scăderii decalajului tehnic existent faţă de alte state, iar în faza următoare trebuiau inventate şi dezvoltate produse româneşti cu calităţi cel puţin egale cu cele realizate pe baza licenţelor importate.

Autoturisme „Dacia 1300” şi un autoturism de teren M-461 C, prezentate la cel de-al V-lea Pavilion de mostre de bunuri de consum (Bucureşti, 10 septembrie 1971).

Sursa: Săptămâna în imagini nr. 38, septembrie 1971, jurnal cinematografic alb-negru şi cu sonor, realizat de Studioul Cinematografic „Alexandru Sahia” din Bucureşti.

Rezultatele obţinute în cea de-a doua fază nu au fost însă pe măsura aşteptărilor autorităţilor comuniste de la Bucureşti. De exemplu, modelul „Renault 12” a fost produs în România şi după expirarea acordului iniţial privind licenţa de fabricaţie (achiziţionată la 6 septembrie 1966 şi valabilă 10 ani), deşi automobilul respectiv era uzat moral la sfârşitul anilor ’70. Specialiştii şi tehnicienii români nu au reuşit să lanseze în fabricaţie de serie un model autohton cu adevărat original, care să înlocuiască „Renault 12” şi care să fie un concurent important pe piaţa vehiculelor proiectate şi realizate de companiile de prestigiu din statele capitaliste. În acelaşi timp, calitatea slabă a produselor fabricate, motorizarea deficitară a acestora şi neasigurarea la timp a pieselor de schimb şi a serviciilor de întreţinere tehnică la autovehiculele fabricate în România s-au aflat permanent pe ordinea de zi a şedinţelor de lucru la nivel înalt, în care au fost analizate rezultatele obţinute în uzinele româneşti din domeniul auto.

Concluzia generală care se desprinde din documentul prezentat la la 13 decembrie 1965 conducerii de partid şi de stat de la Bucureşti este simplă: autorităţile române erau conştiente de faptul că progresul tehnic impunea o analizare a situaţiei privind importurile de automobile pe o perioadă mai lungă de timp şi găsirea de soluţii economice prin care să fie reduse costurile acelor importuri, inclusiv prin achiziţionarea în anul 1966 a unei licenţe de fabricaţie de automobile şi autoutilitare. Comparând atât sumele estimate la Comitetul de Stat al Planificării, cât şi termenele de realizare a planurilor creionate în decembrie 1965, ne putem da seama de faptul că pentru sfârşitul anilor ’60 erau preconizau cheltuieli majore, mai ales în valută forte, şi acestea nu puteau să fie realizate doar cu ajutorul unor credite oferite de diferite companii occidentale, aşa cum se întâmpla la mijlocul anilor ’60.

Ministrul Corneliu Mănescu a afirmat la 5 octombrie 1966, într-o discuţie cu omologul său american, Dean Rusk, desfăşurată la New York, faptul că „România nu are nici un fel de datorii externe, iar în politica sa comercială nu acceptă credite pe termen lung, limitându-se la creditele comerciale de natură tehnică”. Era oare o virtute faptul că România nu contracta atunci credite financiare pe termen lung? Nicolae Ceauşescu şi Ion Gheorghe Maurer au demonstrat contrariul la 13 mai 1969, când i-au anunţat pe membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. despre decizia lor referitoare la obţinerea unor asemenea credite din Occident. Ofertele româneşti de produse agricole (porumb, în primul rând), petrol, cherestea, placaj, mobilă şi produse chimice pentru piaţa occidentală (mai ales cea vest-germană) nu puteau să susţină în totalitate cheltuielile care au fost estimate la Comitetul de Stat al Planificării pentru dezvoltarea pe bază de licenţe de fabricaţie a producţiei de automobile, autoutilitare, autoturisme de teren şi tractoare, iar importurile unor asemenea produse erau şi mai costisitoare pe termen lung pentru autorităţile de la Bucureşti.